新汽車生態(tài)合作，報(bào)名中國(guó)版 CES！
編輯 | 黃大路
設(shè)計(jì) | 甄尤美
新車廣告里永遠(yuǎn)是朝氣蓬勃的畫面：20 多歲的情侶開著車去海邊兜風(fēng)，30 歲的小家庭載著孩子去露營(yíng)。但現(xiàn)實(shí)是，這些車最終大多開進(jìn)了中老年人的車庫。
標(biāo)普全球移動(dòng)出行公司的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，今年上半年，18 至 34 歲年齡段的美國(guó)人購(gòu)買新車的比例已下降到 10% 以下，而 55 歲以上美國(guó)人的購(gòu)車比例卻接近 50%，并且自 2023 年第二季度以來，已連續(xù)八個(gè)季度保持最高占比。
并且，20 多歲的韓國(guó)人只購(gòu)買了 29066 輛新車，占同期本地新車總銷量的 5.7%。
更令人驚訝的是，越來越多的年輕人甚至從未考慮過考取駕照，這一趨勢(shì)已導(dǎo)致許多駕校陷入倒閉潮。
以日本為例，20 多歲的持證駕駛員人數(shù)已從 2014 年底的約 1078 萬，銳減至 2024 年底的 983 萬。
無獨(dú)有偶，美國(guó)也呈現(xiàn)出相似態(tài)勢(shì)：2025 年，16 歲青少年中持有駕照的比例，已從 20 世紀(jì) 90 年代的約 50% 大幅下滑至如今的 25% 左右。
不買車，絕不是因?yàn)椴幌矚g
為什么年輕人不買車了？難道是因?yàn)樗麄儗?duì)汽車不感興趣了嗎？顯然不是這樣的。
這項(xiàng)調(diào)查的對(duì)象為 309 名持有普通駕照且居住在東京的 Z 世代人士，以及 300 名持有普通駕照且居住在農(nóng)村地區(qū)（無指定城市的縣）的 Z 世代人士。
在問到 " 你覺得你喜歡開車嗎？" 時(shí)，東京 80% 和農(nóng)村地區(qū) 70% 的 Z 世代表示，他們喜歡開車。
但當(dāng)問到 " 您聽說年輕人正在遠(yuǎn)離汽車時(shí)，您是否覺得這適用于您？" 時(shí)，東京 72.8% 和農(nóng)村地區(qū) 46.7% 的 Z 世代都表示贊同，而這個(gè)比例比去年分別上升了 21.5% 和 12.7%。
時(shí)任雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官盧卡 · 德 · 梅奧（Luca de Meo）也發(fā)表感慨：" 年輕人當(dāng)然想開車，但他們買不起！"
對(duì)于年輕的潛在購(gòu)車者來說，購(gòu)車成本是一個(gè)大問題，這使得他們難以進(jìn)入市場(chǎng)。
美國(guó)新車平均價(jià)在 2025 年 5 月飆到了 48699 美元，往前倒推 30 年，20 世紀(jì) 90 年代中期不過 1.5 萬 -2 萬美元，2011 年才剛突破 2.5 萬美元，如今的價(jià)格幾乎是 30 年前的 3 倍。
在阿根廷，現(xiàn)在最便宜的車要 16200 美元，25 年前這個(gè)數(shù)字是 11000 美元，看似漲得不多，但當(dāng)?shù)啬贻p人的收入增速，根本追不上車價(jià)的腳步。
西班牙更直觀，2014 年銷量前十的汽車平均 14236 歐元，去年直接漲到 23977 歐元，漲了近七成，而本世紀(jì)初，還有不少車能做到 1 萬歐元以下。
日本的情況也比較令人窒息。
在這里，二十歲出頭的年輕人年均收入約為 267 萬日元，接近三十歲時(shí)年均收入可達(dá)約 394 萬日元。
然而，即使是一輛嶄新的微型車，也需花費(fèi) 100 萬到 200 萬日元，普通乘用車的價(jià)格更是動(dòng)輒突破 400 萬日元。
這不僅僅是購(gòu)車成本，隨之而來的還有保養(yǎng)費(fèi)、車輛稅、輪胎更換費(fèi)、定期車檢費(fèi)與保險(xiǎn)費(fèi)等一系列持續(xù)支出。
更不用說在東京、大阪這類都市地區(qū)，每月支付的停車費(fèi)，幾乎抵得上一套公寓的月租金。
并且，對(duì)年輕人來說，就算咬咬牙湊了首付，每月的月供也能把人壓得喘不過氣。
在美國(guó)，車主拖欠車貸的比例已攀升至三十年來的最高點(diǎn)。可在這樣的背景下，月供金額仍在持續(xù)上漲。
標(biāo)普全球市場(chǎng)研究公司（S&PGM）的數(shù)據(jù)表明，過去 4 年里，美國(guó)汽車月供上漲了 30%，近五分之一的新車每月花費(fèi)超過 1000 美元。
對(duì)許多仍背負(fù)學(xué)生貸款的年輕人而言，情況更加嚴(yán)峻。
疫情期間一度暫停的學(xué)生貸款償還如今已恢復(fù)，一邊是動(dòng)輒數(shù)百甚至上千美元的月供，一邊是絕不能拖欠的學(xué)費(fèi)債務(wù)，兩筆剛性支出疊加，讓不少年輕人徹底放棄了買車的念頭。
學(xué)駕照也是一筆很大的開支，比較典型的就是德國(guó)。
如果把在德國(guó)考駕照的費(fèi)用換算成人民幣，德國(guó)人考本駕照大概要花 2 萬多。
德國(guó)最大汽車俱樂部 ADAC 算了筆賬：在德國(guó)考駕照，最少要 2500 歐元（約合人民幣 1.8 萬元），多則 3500 歐元（約合人民幣 2.5 萬元），有些復(fù)雜的情況，花費(fèi)還會(huì)更高。
德國(guó)的公法性國(guó)際化媒體《德國(guó)之聲》特別采訪了一名從印度移居德國(guó)求學(xué)的年輕人瓦爾莎 · 艾耶（Varsha Iyer），她僅僅是為了獲得駕照就花費(fèi)了超過 5000 歐元，而這幾乎是她全部的積蓄。為了支付駕校費(fèi)用，艾耶甚至一邊在面包店打工一邊學(xué)習(xí)。
不買車后，年輕人的替代方案
對(duì)是否擁有汽車的態(tài)度發(fā)生轉(zhuǎn)變后，年輕人紛紛把目光投向了更加靈活的用車方式。
于是，汽車共享平臺(tái)漸漸成了主流，讓年輕人不用花大價(jià)錢買車，也能隨時(shí)用上車。
不同國(guó)家的年輕人都在為這種模式買單。
韓國(guó)的 SoCar 是當(dāng)?shù)啬贻p人常用的共享平臺(tái)。該平臺(tái)做過相關(guān)統(tǒng)計(jì)，截至 2024 年年底，其會(huì)員人數(shù)已突破 1000 萬，這差不多是韓國(guó)駕照持有者的三分之一。
在日本，汽車共享市場(chǎng)比較成熟，共計(jì)約有 30 家運(yùn)營(yíng)商，超過 6.5 萬輛汽車。就連豐田、本田和日產(chǎn)等汽車巨頭都親自下場(chǎng) " 分蛋糕 "，將汽車共享服務(wù)作為其租賃業(yè)務(wù)的延伸。
Times Car Share（超 5 萬輛汽車）、三井汽車共享（約 8000 輛汽車）以及歐力士汽車共享（約 2500 輛汽車）基本主導(dǎo)了日本的汽車共享市場(chǎng)。
這些公司在日本各地都擁有數(shù)百家門店，提供各種尺寸的汽車，甚至還能提供大型貨車、巴士和房車。
而在歐洲，汽車共享平臺(tái)的每項(xiàng)服務(wù)都體現(xiàn)了其所在地區(qū)的特色。
Share Now 體現(xiàn)了德國(guó)的精準(zhǔn)高效，F(xiàn)ree2Move 展現(xiàn)了法國(guó)的靈活便捷，Bolt Drive 則專注于波羅的海地區(qū)的數(shù)字化服務(wù)，而 Getmancar 則在烏克蘭和格魯吉亞以友好靈活的方式著稱。
而分析師預(yù)測(cè)，2025 年至 2033 年間，全球汽車共享市場(chǎng)將以 11.8% 的復(fù)合年增長(zhǎng)率增長(zhǎng)，到 2033 年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到約 244 億歐元。
汽車共享的邊界不斷擴(kuò)展
值得關(guān)注的是，汽車共享不再是年輕人的專屬標(biāo)簽，這股靈活用車的風(fēng)潮正悄然吹向中老年群體。
曾經(jīng)以年輕用戶為核心的共享汽車平臺(tái)，如今發(fā)現(xiàn)中老年人正成為不可忽視的增長(zhǎng)力量，韓國(guó) SoCar 的市場(chǎng)變化就是最鮮活的證明。
SoCar 在韓國(guó) 40 至 50 歲人群中正迅速贏得市場(chǎng)，越來越多的中老年用戶將其視為 " 家庭第二輛車 "。
和追求性價(jià)比與便捷性的年輕人不同，中老年用戶的消費(fèi)偏好格外鮮明。
他們更舍得為提升體驗(yàn)買單，送車上門這類增值服務(wù)往往能打動(dòng)他們，愿意為此支付額外費(fèi)用。
在車型選擇上也更偏向高端款，追求舒適與體面；租用周期同樣更長(zhǎng)，不像年輕人多為短途臨時(shí)需求。
在用途上，40 至 50 歲的用戶更頻繁地光顧露營(yíng)地和高爾夫球場(chǎng)，并常在工作日前往 KTX 高鐵站周邊租車，以滿足商務(wù)出行或參加葬禮等特定場(chǎng)景需求。
敏銳捕捉到這一趨勢(shì)的 SoCar，針對(duì)性地調(diào)整了服務(wù)策略。
原本只在大都市區(qū)提供的露營(yíng)車租賃服務(wù)，如今已延伸到濟(jì)州島、江陵市這些熱門休閑地，推出的現(xiàn)代 Staria 車型不僅自帶車頂帳篷，還配齊了全套露營(yíng)裝備，明確定位 40 至 50 歲的中年男性家庭客群。
針對(duì)商務(wù)和喪葬這類高頻場(chǎng)景，平臺(tái)更直接推出 "KTX 車票 + 汽車共享 " 的組合產(chǎn)品，讓用戶一出高鐵站就能取到車，省去中間周轉(zhuǎn)的麻煩。
年輕人因經(jīng)濟(jì)壓力遠(yuǎn)離購(gòu)車，中老年人則為靈活便捷擁抱共享，當(dāng)兩大群體都開始放棄 " 買車 " 的執(zhí)念，汽車共享的市場(chǎng)空間正在被徹底打開。
更有趣的是，這一模式的邊界還在不斷拓展，甚至催生出滿足特殊需求的細(xì)分服務(wù)，比如專門幫人跨境買香煙的法國(guó)平臺(tái) CarKlop。
"clope" 是法語中 " 香煙 " 的俚語，直白點(diǎn)出了它的核心服務(wù)：方便用戶前往法國(guó)邊境的德國(guó)一側(cè)，購(gòu)買價(jià)格更具吸引力的香煙、酒類及食品雜貨，僅收取 15% 的傭金。
創(chuàng)始人菲利普 · 普拉德（Philippe Poulard）的創(chuàng)業(yè)初衷，源于自己的切身體驗(yàn)。" 我住在靠近德國(guó)邊境的地方，發(fā)現(xiàn)買香煙的價(jià)格幾乎是德國(guó)鄰居的 3 倍。"
他在聲明中坦言，創(chuàng)立 CarKlop 是為了化解這份挫敗感。他說：" 如果不提醒人們，他們可以在國(guó)外合法購(gòu)買香煙供個(gè)人使用，那就太愚蠢了。"
在他看來，平臺(tái)的目標(biāo)是 " 讓每個(gè)人，無論是否有車，都能抓住歐洲提供的機(jī)會(huì) "，從而 " 最大限度節(jié)省在法國(guó)稅收很高的日常用品開支 "。
這么看來，汽車產(chǎn)業(yè)的未來，或許也不再屬于停車場(chǎng)里的私家車，而是公路上那些流動(dòng)的、共享的、屬于每一個(gè)人的車輪。
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