中國商飛 C919 大型客機的商業化運營正邁入規模化放量階段。2024 年，這款國產單通道干線客機累計交付 16 架，運營近 2 萬架次，承運旅客突破 100 萬人次。進入 2025 年，中國商飛副總經理張玉金公開透露，年內 C919 下線量將達 30 架，產能規劃更呈階梯式躍升—— 2026 年目標產能 50 架，2029 年有望突破 200 架。
與此同時，三大航空央企的百架級訂單持續落地：東航累計訂購 105 架，南航 100 架，國航追加至 150 架，再疊加海南航空、文萊騏驥航空等海內外客戶，確認訂單規模已穩守千架關口，含框架協議及意向訂單總量更逼近 1500 架。對應萬億級替代空間，機體制造、航空材料、機載系統等細分賽道的核心供應商正迎來業績兌現的關鍵窗口。
從產業鏈價值分布觀察，機體結構制造是目前國產化率最高的環節，直接受益于產能擴張的確定性最強。中航西飛作為中機身、中央翼及外翼翼盒的主承制單位，承擔了約 50% 的機體結構制造任務，其西安閻良基地的復材制造能力持續升級；洪都航空則通過持股 25.5% 的洪都商飛，獨家供應前機身、中后機身及相應艙門，兩家企業在手訂單已排期至 2030 年以后。值得注意的是，隨著交付節奏加快，中航高科的角色愈發關鍵——其為 C919 前機身提供唯一配套的大尺寸碳纖維復合材料壁板，打破了該領域長期由赫氏、東麗等國際巨頭壟斷的格局。
動力裝置與高端材料的國產替代進程同樣值得關注。航發動力作為國產商用發動機 CJ-1000A 的總裝單位，其技術攻關進度直接決定未來機型自主可控的高度；而航宇科技已通過 Leap-1C 發動機環鍛組件的獨供資格切入全球供應鏈，同時承擔國產發動機 CJ-1000/2000 的環鍛件研制任務，技術壁壘構筑了深厚的護城河。材料端，寶鈦股份占據國內高端鈦材 40% 以上市場份額，為機身承力結構及發動機部件提供關鍵材料；西部超導則憑借低溫超導技術積累，向航空發動機高溫合金領域延伸，兩者均受益于單機鈦合金用量較傳統機型提升 20% 以上的結構性變化。
機載系統的國產化率目前約 30%，是后期價值提升空間最大的板塊。中航機載已實現飛控、機電管理系統的部分適航突破，隨著 C919 改型及 C929 寬體客機推進，航電系統的本土化配套比例有望持續攀升；中航光電的軍用級連接器技術正向商用領域轉化，為航電系統提供高可靠性的互連解決方案。航發控制則深耕發動機控制系統，其數字式電子控制器技術為國產動力系統的自主可控提供底層支撐。
不過，產業鏈調研顯示，當前交付瓶頸仍集中在供應鏈穩定性與適航取證進度。業內人士指出，盡管中國商飛規劃 2029 年實現 200 架年產能，但國際航材供應波動及發動機等長周期部件的交付節奏，可能導致實際產能釋放慢于預期。此外，機載系統的適航認證涉及大量驗證試飛，技術風險與取證成本不容忽視。
總體而言，C919 已從 " 產品導入期 " 轉入 " 產業擴張期 "。隨著 2026 年產能爬坡至 50 架規模，機體結構供應商將率先實現收入放量，而動力系統與機載設備的國產替代將在 2027 年后進入密集兌現期。在民用航空制造業長達二十年的產業周期中，具備核心技術壁壘與配套資質的上市公司，正站在估值重構的起點。
