文 | 侃見財經
產業規模化，是鋰電以及儲能行業繞不開的結。
不擴張就下桌，也是鋰電競爭加劇最直接的證明。
電池生產需要巨額的資本投入、專業的供應鏈關系以及多年的運營體系，只有三者合一，才能實現具有競爭力的成本優勢。
這種資本密集的特征，讓動力電池行業呈現出極強的 " 馬太效應 "。截至 2025 年末，在全球動力電池市場中，前兩大電池生產商控制著 55.6% 的市場份額，前三名合計占據 64.8%，前十名更是高達 89.5%；在中國市場，寧德時代一家全年的電池裝車量就達到 333.57GWh，市場占有率為 43.42%，排在第二的比亞迪全年電池裝車量為 165.77GWh，市場占有率為 21.58%，僅這兩家就瓜分了國內近 65% 的市場份額。
毫無疑問，如今國內動力電池行業已進入 " 雙寡頭 " 時代，面對寧德時代和比亞迪兩大巨頭，留給二線電池廠的機會已越來越少。
當然，對于行業現狀部分二線電池龍頭并未選擇妥協，而是奮力突圍，其中國軒高科就是典型。
2 月 5 日，國軒高科披露了 2026 年向特定對象發行 A 股股票預案，其將向特定對象發行股票募集資金總額不超過 50 億元，擬全部用于年產 20GWh 動力電池項目、國軒高科 20GWh 新能源電池基地項目、新型鋰離子電池智造基地項目，以及補充流動資金。
去年 8 月，國軒高科才剛在江蘇南京和安徽蕪湖分別投資 40 億元，建設新型鋰離子電池智造基地和新能源電池基地。
對于國軒高科來說，產能擴張固然可以增強自身的實力和話語權，但目前動力電池行業并不缺產能，這種孤注一擲的產能擴張背后賭性十足。
命運的 " 轉折 "
國軒高科的歷史，最早可以追溯到 2005 年。
當時，公司創始人李縝在房地產大獲成功后，偶然注意到由于電池不耐用，太陽能路燈在半年左右就會失效，這引發其對電池技術短板的思考。
沒過多久，李縝開始對電池及儲能技術進行深入研究，適逢國內鋰電技術在國家 "863" 計劃和 " 十一五 " 高技術產業發展支持下取得了突破性進展，李縝抓住機遇，在 2006 年成立國軒高科，錨定成本低、安全性高的磷酸鐵鋰電池賽道，這一年，剛好也是磷酸鐵鋰產業化大發展元年。
2009 年，在國內大力推動新能源汽車發展的背景下，"863" 動力電池項目、" 十城千輛 " 工程等利好政策先后發布，新能源汽車的春天由此正式到來，擁有成本和安全雙重優勢的磷酸鐵鋰電池則順勢快速崛起，而已經提前布局了磷酸鐵鋰方向的國軒高科更是直接站上風口。
現在回頭看，國軒高科吃盡了紅利。比如在 2009 年國家啟動的 " 十城千輛 " 示范工程中，合肥成為首批試點城市，國軒高科憑借地緣優勢與江淮汽車合作，率先完成全球首條新能源公交線路（合肥 18 路）的電池配套，并于 2010 年推動 585 輛純電動轎車示范運行，這開創了中國純電動汽車產業化的先河。
憑借先發優勢，2012 年國軒高科登頂國內動力電池產值榜首，力壓當時尚未成名的寧德時代和比亞迪，這距離其成立僅過去六年時間。2015 年，國軒高科借殼東源電器上市，成為 "A 股動力電池第一股 "。2016 年，李縝以 140 億元身家躋身安徽首富，當時國軒高科的毛利率一度高達 46.93%，一時風光無二。
不過，命運的轉折有時只在一瞬之間。
2016 年底，工信部引入電池能量密度補貼門檻，明確提到高于 120Wh/kg 才可以獲得補貼，三元鋰電池因能量密度優勢成為新寵，而國軒高科主攻的磷酸鐵鋰電池仍徘徊在 115Wh/kg 以下。此后三年，磷酸鐵鋰裝機占比暴跌至不足 15%，國軒高科的凈利潤從 2016 年的 10.31 億元驟降至 2020 年的 1.49 億元。與此同時，寧德時代憑借 CTP 技術、比亞迪通過刀片電池實現能量密度突破，形成 " 雙寡頭 " 格局，國軒高科跌至二線。
當然，當過行業 " 老大 " 的國軒高科，自然不會甘心掉隊。眼看著與頭部的差距越拉越大，國軒高科在 2021 年前后打響了全面的 " 追趕戰 "，其通過定向增發引入大眾汽車（中國）成為其第一大股東。對于國軒高科而言，引入大眾汽車（中國）十分關鍵，畢竟這可以為國軒高科帶來國際化的品控標準、穩定的高端訂單預期以及重要的品牌背書。
也是從此開始，國軒高科開始了激進的產能擴張，南京、宜春、桐城、柳州等多個生產基地相繼投產或擴建。
從反映產能的固定資產和在建工程這兩項數據來看，2025 年三季度國軒高科的固定資產為 283.8 億元，在建工程為 210.4 億元，兩者合計為 484.2 億元，要知道在 2020 年時，國軒高科的固定資產為 71.6 億元，在建工程為 11.52 億元，兩者合計為 83.12 億元。不到五年時間，國軒高科的產能翻了約 5 倍。不過，產能快速擴張的同時，國軒高科的負債也是越滾越大。
截至 2025 年三季度末，國軒高科的總負債高達 868.9 億元，資產負債率為 71.72%。而在 2020 年時，國軒高科的總負債僅為 167.6 億元，資產負債率為 60.21%，對比來看，其總負債同樣翻了 5 倍有余，資產負債率則上升超過 10 個百分點。
" 豪賭 " 固態電池
伴隨著產能持續擴張，近年來國軒高科的市場占有率也在提升，2025 年國軒高科的裝機量為 43.44GWh，市場占有率為 5.65%。
不過，市場占有率提升背后，是國軒高科通過 " 低價 " 來搶奪市場。截至 2025 年上半年，國軒高科 " 動力電池系統 " 業務的毛利率僅為 14.25%，同期寧德時代 " 動力電池系統 " 業務的毛利率為 22.41%。如果只是通過提升產能來搶占市場份額，在目前 " 雙寡頭 " 的格局下，國軒高科很難扭轉低毛利的局面。
或許正因如此，除了產能擴張以外，近年來國軒高科也在押注固態電池，以求借此實現彎道超車。
為什么會選擇固態電池方向？這還要從動力電池的結構原理說起。當前，主流的鋰離子電池，無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰，其內部都含有液態的電解液。
在一塊完整的鋰離子電池中，電解液就像是電池的 " 血液 "，負責在正負極之間傳導鋰離子。然而，液態電解液也是電池最薄弱的環節之一：它易燃易揮發，是電池熱失控引發起火爆炸的主要根源。另外，電解液的化學性質也限制了能量密度提升的物理天花板，并制約了電池在低溫環境下的性能。
正是基于電解液的弱點，市場上才出現了固態電池。固態電池，顧名思義就是用固態電解質完全取代了液態電解液，其有三大優勢：
首先是極致的安全性，固態電解質不可燃、不揮發、不泄漏，從根本上消除了電池因電解液燃燒導致熱失控的風險，即便被穿刺、擠壓，電池也極難起火，安全性得到大幅提升；其次是能量密度大幅提高，固態電解質化學理論上允許使用能量密度極高的金屬鋰作為負極，這將使電池單體能輕松突破 400-500Wh/kg，遠超當前頂尖三元電池約 300Wh/kg 的水平；最后是更長的使用壽命，固態體系更穩定，副反應少，這讓固態電池的循環壽命有望大幅提升。
基于上述三大優勢，固態電池又被視為徹底解決電動汽車 " 續航焦慮 " 和 " 安全焦慮 " 的終極方案，是動力電池技術演進的必然方向。目前基本所有頭部的動力電池企業都在研發固態電池技術，對于像國軒高科這樣的追趕者而言，發力固態電池不僅是一個技術選項，更是一個在全新賽道實現 " 換道超車 " 的歷史性機遇。
從目前來看，國軒高科已經 all in 固態電池。公開資料顯示，國軒高科采取激進的雙線并行策略，目前有 "G 刻電池 "（半固態 / 固液混合電池）和 " 金石電池 "（全固態電池）兩條產品線。對于 "G 刻電池 " 產品線，其保留了約 5% — 10% 的液態電解質，以提升離子電導率，解決當前全固態電池界面阻抗過高的難題；對于 " 金石電池 " 這條產品線，其采用氧化物電解質技術路線，完全不含液態電解液，目標在 2027 年實現小批量裝車。
當然，想要通過押注固態電池獲得成功并不容易。一方面，固態電池仍存在諸多技術難題，從實驗室樣品到穩定、低成本、大規模量產，中間橫亙著無數鴻溝，比如固態電解質材料的離子電導率、與電極之間固－固界面的穩定性、鋰金屬負極的枝晶生長問題、生產工藝的復雜性等，每一個都是世界級難題；另一方面，固態電池領域的競爭十分激烈，比如寧德時代早就發布凝聚態電池技術，并規劃了清晰的固態電池發展路線，而比亞迪也早已經在布局。
不過，對于追趕心切的國軒高科而言，雖然押注固態電池的困難很多，但想要留在 " 牌桌 "，國軒高科恐怕沒有太多選擇的余地。
