原創(chuàng)｜LX 編輯｜路知遙
雷諾在過去幾個月發(fā)生了不少大事。
6 月，功勛 CEO 盧卡 · 德 · 梅奧官宣離職。
7 月，為集團工作了 23 年、管理供應(yīng)鏈的高管弗朗索瓦 · 普羅沃斯特宣布接任 CEO。隨后集團發(fā)布了半年報，凈虧損超 111 億歐元。
當然實際情況并沒有如此恐怖，巨額虧損是由于減持日產(chǎn)股份產(chǎn)生的會計處理變更、以及共同持股子公司的重新估值導(dǎo)致，實際上半年產(chǎn)、銷、利潤均保持增長，但凈利潤大幅收窄，僅為去年同期的約 1/3，的確略顯隱患。
還是 7 月，雷諾旗下電動汽車及軟件子公司安培（Ampere）與中金私募、杭州資本和杭州高新金投，在杭州簽署了新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金合伙協(xié)議。
本月，法媒報道新任 CEO 弗朗索瓦 · 普羅沃斯特正在推動雷諾進行新一輪裁員，這項計劃涉及全球范圍內(nèi)營銷、財務(wù)、人力資源等支持性部門的 3000 名員工，可以削減大約 15% 的薪資成本。
同時，雷諾集團全球活動「科技世界探索（Teck World Tour）」在亞洲的第一站就來到了中國。
「……直觀展示雷諾集團在中國的生態(tài)合作模式及其對全球市場的戰(zhàn)略適用性……全面深化了對中國創(chuàng)新生態(tài)的理解，親身體驗了中國團隊通過積極鏈接中國本土生態(tài)系統(tǒng)，持續(xù)為雷諾集團加速發(fā)展、技術(shù)迭代與國際競爭力的提升注入強勁動力」，在活動上，集團首席傳播官克里斯蒂安 · 斯坦說。
總結(jié)重點就是，雷諾還是那個小心翼翼的雷諾，身處巨變時代，業(yè)績稍有動蕩便快速響應(yīng)、削減支出，而針對中國的投入在持續(xù)擴大。
只是這一次，中國的角色發(fā)生了變化：中國不再是雷諾產(chǎn)品與技術(shù)轉(zhuǎn)化為收益的市場，轉(zhuǎn)而成為孵化雷諾產(chǎn)品與技術(shù)、供應(yīng)給全球市場的研發(fā)中心。
變化發(fā)生在東風雷諾短短數(shù)年的生命周期中。
東風雷諾的前身是三江雷諾，是個典型的大量進口海外零件進行組裝的早期合資汽車公司，國產(chǎn)化率極低、沒有針對中國市場的產(chǎn)品研發(fā)及改進，成立于 1993 年，到停產(chǎn)時的總產(chǎn)量甚至不足 5000 臺。
東風汽車集團于 2013 年接手了三江雷諾的中方股權(quán)，東風雷諾由此誕生。
2016 年，東風雷諾相繼推出了科雷嘉和科雷傲兩款車，東風雷諾在中國也算是過了兩年好日子。這兩款產(chǎn)品趕上了本土 SUV 細分市場上漲的順風車，2017 年品牌銷量一度來到 7.2 萬，單車銷量超過了同門的東風標致與東風雪鐵龍，儼然一上場就要奪過中國市場的法系權(quán)柄。
然后就到了 2018 年，中國汽車市場自 1990 年以來首次下降。從那一年開始，中國汽車市場 3 年連跌，行業(yè)格局巨變，日系與 BBA 大肆收割，主流市場集中度快速攀升、豪華品牌細分市場占比逐年上漲。
雷諾是法系新貴，但整個法系都表現(xiàn)萎靡，甚至整個市場上，除了日系和德系以外，其他的品牌全都不同程度地處于下行期。雷諾連續(xù)遭遇大幾十個百分點的銷量下滑，最終在 2020 年選擇退出中國市場。
雷諾雖然走了，可是我們不得不佩服雷諾的洞察力。
在東風雷諾巔峰的 2017 年，它們以進口形式推出了「5+2」座椅布局的跨界 MPV ESPACE。
為什么推 7 座車？因為雷諾發(fā)現(xiàn)了中國市場對大家庭出行場景的需求；
為什么是跨界 MPV？因為中國市場對 SUV 有極大的執(zhí)念和偏愛；
為什么是進口形式？因為能更快響應(yīng)，且雷諾二次入化根基未穩(wěn)，彼時不具備大型產(chǎn)品國產(chǎn)銷售的品牌勢能。
事后回過頭看，ESPACE 上市兩年后，理想 ONE 上市成為新勢力首個爆款，雷諾針對大家庭出行場景以及針對性的 SUV 產(chǎn)品形態(tài)，這兩個判斷都對了，還都提前了足足兩年。
甚至雷諾對自身品牌生態(tài)位的判斷都對了——盡管對得那么苦澀——雷諾品牌彼時不足以支撐大型產(chǎn)品的規(guī)模化銷售。
可是精準的市場判斷不足以讓東風雷諾熬過風暴，精準的產(chǎn)業(yè)判斷卻讓雷諾在巨變中收獲頗豐。雷諾退出了中國，卻是帶著東西走的。
雷諾與東風集團于 2017 年合資成立了易捷特新能源汽車公司。易捷特為雷諾帶去了 Dacia Spring，基于雷諾 KWID 進行電動化二次研發(fā)，由十堰工廠進行生產(chǎn)，在歐洲市場進行銷售，不到 2 萬歐元的售價震撼并巨大影響了歐洲新能源市場的走勢，2022/23 均排進歐洲電動車銷量榜前 3。
2021 年，雷諾又與吉利簽署諒解備忘錄，建立合作關(guān)系。2024 年雙方各持股 50% 的合資公司 HORSE Powertrain Limited 投入運營，吉利提供技術(shù)、雷諾提供品牌，雙方共同開發(fā)韓國市場，首款車型全新科雷傲于下半年上市。今年 2 月，雙方又簽署擴大合作框架協(xié)議，將共同開拓拉美市場，首站定為巴西，這一次吉利在提供技術(shù)之外還能以自有品牌進行銷售。
整車合作之外，雷諾還與寧德時代、敏實、文遠知行等供應(yīng)鏈公司建立合作，于 2024 年在上海成立全球研發(fā)團隊「Advanced China Development Center（ACDC）」，并于今年 1 月正式投入運營。
在電池、智能輔助駕駛、智能座艙、軟件支持等等方面，雷諾都將重注壓給了中國。前任 CEO 梅奧表示：歐洲市場對電動汽車的需求不足，部分原因是歐洲產(chǎn)電動汽車競爭力不強；中國在汽車行業(yè)發(fā)展中是 " 手握方向盤 " 的人；歐洲汽車行業(yè)需要向中國學習，以免徹底落后。
梅奧以功勛身份離開，自離任消息公布伊始、至新任 CEO 普羅沃斯特后種種舉措來看，中國正穩(wěn)固延續(xù)著在雷諾集團全球發(fā)展中的定位。
雷諾已經(jīng)是中國汽車市場，乃至中國汽車產(chǎn)業(yè)最大的仰慕者。那雷諾會不會回中國？答案當然是確定的，又必然是謹小慎微的。
雷諾集團中國董事長 &CEO 蘇偉銘說：「中國 + 亞太在全球市場中占比 40%。我認為，雷諾不應(yīng)該放棄 40% 的市場，這是不可能的。」
前任 CEO 盧卡 · 德 · 梅奧的觀點則更加開放而帶著憧憬：「一個國際化公司就必須得在中國運營。雷諾必須捫心自問，我們應(yīng)該在什么時候，以什么方式重回中國。」
