PHEV 被猛批為汽車史上最大騙局，網友：那是歐洲的“油改電”，中國品牌遙遙領先

在對中國 BEV（純電）加征關稅后，歐盟又想要對發展迅速的 PHEV（插電混動，不含增程 EREV）舉起屠刀，但這次可能針對技術落后的歐洲 PHEV。

10 月中下旬，歐洲知名環保組織 Transport & Environment（簡稱 T&E）突然丟出了一個 " 大雷 "，把 PHEV 揭了個底朝天——實際排放量遠超官方數據，既不環保也不經濟，報告呼吁歐盟取消對 PHEV 的補貼。

發布這份報告的 T&E 主管 Lucien Mathieu 更是憤怒地表示："PHEV 是汽車史上最大的騙局之一，它們的排放幾乎和汽油車一樣多。"

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PHEV 多排放了 5200 萬噸二氧化碳，少交了近 60 億歐元罰款

T&E 發布的這份名字叫《Smoke screen: the growing PHEV emissions scandal》（《煙幕：不斷加劇的插電混動排放丑聞》的報告，直接把矛頭指向了全歐洲的 PHEV，核心結論就一句話—— PHEV 的實際二氧化碳排放量，比官方測試數據高出接近 5 倍！

按照歐洲現行的 WLTP 測試標準，PHEV 在滿電滿油狀態下測試，官方二氧化碳排放只有 28 克 / 公里左右。

T&E 調查了 12.7 萬輛歐洲 PHEV 車主的 2023 年真實用車數據——實際平均排放高達 135 克 / 公里，比官方數據高了近 5 倍！比例還在逐年提升的，2021 年才 3.5 倍。

而燃油車平均排放 166 克二氧化碳 / 公里，PHEV 只低了 19%。

T&E 統計了大量 PHEV 車主的真實使用情況，車主實際用電動模式駕駛的里程只占全年駕駛距離的 27% 左右，剩下的 73% 全靠燒油！

這就非常尷尬了——本來是為了環保買的 PHEV，結果因為不充電，當燃油車開，減排效果微乎其微，這不是脫褲子放屁嗎？

把 PHEV 當油車開，家用車說得過去，公務車就更過分了——很多歐洲國家為了鼓勵購買，給購買 PHEV 車提供高額稅收優惠。

這就導致大量公司買 PHEV 當商務車，反正有補貼不拿白不拿。但這些車基本都是 " 油老虎 " ——司機開著公司車到處跑，油費公司報銷，誰還費時費力充電？

報告發現，因為電機功率不夠，即使在電動模式下，PHEV 發動機平均每 100 公里仍消耗 3 升汽油，每公里排放 68 克二氧化碳，是官方測試數據的 8.5 倍。

T&E 的報告指出，2021 至 2023 年間，PHEV 多排放了 5200 萬噸二氧化碳，而車企通過銷售 PHEV 而非純電動車，節省了近 60 億歐元的罰款。

環保組織這次是真怒了：" 這根本不是在推動環保，而是在浪費納稅人的錢給 ' 假環保 ' 車型買單！"

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油改電，歐洲 PHEV 技術不行？

歐洲的 PHEV 遭受如此待遇，其實一點都不冤，因為它們主要采用 P2 電機的并聯式結構，按中國的標準是比較落后的 " 油改電 "，真是 " 有電一條龍、沒電一條蟲 "。

大眾、保時捷、BBA 們在中國市場也推出過類似的 PHEV，純電續航短，沒電時就是一臺燃油車——比燃油車還慘，因為還背著沉重的電池和電機，自然在市場上不好賣。

我們以 T&E 提到的 2022 款寶馬 X5 xDrive45e 為例，這是歐洲 PHEV 中的佼佼者，最大功率比同燃油版 X5 多出 40kW，但零百加速反而慢了 0.1 秒，因為電池和電機多出的幾百公斤。

更值得一提的是，該車的電機功率僅為 82kW，還不到 3.0T 發動機 210kW 的 4 成，與中國同級別車型唐 LDM 相比，像是燃油車，更不用說還有 60 萬元的價差。

官方數據稱該車純電續航 80 公里，實際通勤中純電只能撐到 61 到 64 公里。

我們再看看 2022 款奧迪 Q5 TFSI e，該車僅搭載 17.9kWh 電池，WLTP 純電續航里程為 73 公里，但該車的整備質量為 2.1 噸，而同款純燃油版只有 1.9 噸，多出的 200 公斤全是電池和電機。

因為該車的電動機功率不足以應對高速或爬坡，發動機必須頻繁介入，導致即使在電動模式下也要消耗燃油，甚至比同級燃油車高。

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歐洲 2035 年的目標，中國 PHEV 現在就達到

為了改變當前 PHEV 的被動局面，T&E 給歐洲 PHEV 提了 2035 年的目標：一、電動機的功率必須至少是內燃機的 3 倍；二、純電續航里程應至少達到 200 公里；車輛必須具備快速充電功能，并支持 100 千瓦以上的直流充電。

看到歐洲 PEHV 遙不可及的目標，中國網友都要笑了：這不是中國 PHEV 的當下嗎？

中國 PHEV 的大多數為 P1+P3 的混聯式架構，純電續航超過 200 公里的不少，并支持超充（250kW 以上），平時可以當一款純電車來使用，匱電時就是一款油電混動車（有保電功能），油耗低，自然也節能減排。

我們以比亞迪的第五代 DM-i 為例，其官方百公里匱電油耗為 2.6L/100km。

唐 L DM 的尺寸與寶馬 X5 xDrive45e 相當，其電機功率為 400kW，發動機僅為 115kW，電機約為發動機功率的 3.5 倍，這才是 PHEV 該有的樣子。

吉利 EM-i 混動系統采用 1.5L 發動機與 DHT 變速箱，部分車型通過熱效率 46.5% 的發動機進一步提升燃油經濟性。 如銀河星耀 6（同系列車型）在匱電狀態下實測油耗約 2.8L/100km。

也有網友表示，這份報告可能是為阻止中國 PHEV 進入歐洲為開征關稅準備輿論，但中國的 PHEV 或許不會重蹈 BEV 的覆轍，因為除了成本優勢外，PHEV 的技術領先不少，正在歐洲市場攻城略地。

根據 Dataforce 的數據，今年 9 月，中國汽車品牌在歐洲銷量同比激增 149% 至 90,571 輛，份額也達到創紀錄的 7.4%。其中，PHEV 的銷量占比從去年同期的 3% 升至 29%；而 BEV 的銷量占比則從去年同期的 48% 降至 32%。

就在 8 月，中國汽車制造商在歐洲 PHEV 領域的市場份額，一舉突破了 9.8% 的歷史新高！

根據中國乘聯會的統計，今年 1-9 月，中國 PHEV 占全球 75% 的份額，歐洲則從 2018 年的 28% 跌至今年的 17%。

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如果取消補貼，對歐洲 PHEV 市場影響有多大？

如果 PHEV 的補貼真的退坡或取消，影響會有多大呢？

今年 1-9 月，歐洲 PHEV 注冊量達到 72.29 萬輛，市場份額從 2024 年的 6.9% 升至 9%。其中，寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃等傳統車企的 PHEV 車型占了大頭。

歐洲各國對 PHEV 的補貼政策不同，德國和法國的力度比較大，現在政策已經開始明顯 " 松動 " 了。德國在 2025 年初就宣布，從 2026 年起逐步削減 PHEV 補貼，從每輛 4500 歐元降到 1500 歐元；荷蘭更狠，表示 2025 年底后購買的 PHEV 不再享受任何稅收減免；挪威雖然還保留部分優惠，但要求 PHEV 的純電續航必須達到 80 公里以上，比現行標準提高了整整六成，否則就按燃油車征稅。

預計很多車企會被迫調整產品線——要么把 PHEV 當過渡產品趕緊清庫存，大眾集團內部在討論 "2027 年后逐步停產 PHEV 車型 "，奔馳也在評估 " 是否壓縮 PHEV 產能 "。

( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )

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東格林律師事務所李國勇律師